在剛剛過去的11月份，工業和信息化部發布了黨政機關公務用車購車新規，明確要求公車排氣量不得超過1.8升，價格不得超過18萬元。國務院法制辦也公布了《機關事務管理條例征求意見稿》，要求縣級以上人民政府推進公務用車社會化改革，收回和處理超編制、超標準配備的公務用車。短短一個月的時間里，接連發布的新規讓公務用車再次成為輿論關注的焦點。

　　如果從1994年中共中央辦公廳、國務院辦公廳聯合頒布的《關于黨政機關汽車配備和使用管理的規定》算起，我國的公車改革已經17年了。17年間，公車改革一直是一塊“硬骨頭”，很多地方政府均對其進行過“大手術”，但大多是虎頭蛇尾，不了了之。

　　公車改革到底難在哪里？有網友曾經一針見血地指出，讓乘坐公車的人來制定車改方案，相當于讓政府“既當裁判員，又當運動員”，自然會陷入不作為的怪圈。事實上，這也是所有自上而下的改革必然面對的阻力。從這個意義上講，僅有規范是不夠的，只有通過強制落地才能確保“給力”。

　　相比而言，杭州公車改革的成效還是非常值得肯定的。

　　從2009年起，杭州市開始了大規模的公車改革，涉及100多個單位，分三批進行車改。經過兩年多的時間，市政府的公車數量從1200輛縮減到400輛左右，總量減少了三分之二。截至目前，除了市級四套班子領導，公、檢、法及3個駐外辦事處以外，其他黨政機關、參公單位、民主黨派、群眾團體初步完成了車改。