出租車行業只要放開市場鼓勵競爭就可以了。通過競爭可降低“份兒錢”、保障的哥休息休假權和勞動收入,同時還能調動的哥工作積極性提高服務質量、緩解市民“打車難”,因為無論是的哥還是消費者都有更多選擇。

　　2月27日,交通運輸部、人力資源和社會保障部、全國總工會召開電視電話會議,聯合宣布從今年3月起開展為期兩年的“出租汽車行業和諧勞動關系創建活動”。全國各地將逐步推行出租汽車企業員工制經營模式,代替目前承包掛靠制；同時還將普遍開展以車輛承包費用(即“份兒錢”)、社會保險、勞動收入、休息休假等為主要內容的工資集體協商(2月28日《人民日報》)。

　　頻發的的哥“罷運事件”與公眾“打車難”現象,終于喚來監管者出手“療傷”。有統計數據顯示,近七年來全國已發生百余起出租車停運事件。說起“打車難”,北京、上海等一線城市的市民尤其深有體會。盡管過去地方管理者采取了一些措施(如治理“黑車”、下調“份兒錢”),但收效不顯。這次三部委聯手“療傷”,有望消除的士行業諸多積弊。

　　三部委表態,這次堅決不搞“樣子貨”、“面子工程”,要用制度來破解基礎性、長期性難題,可見,這次的治理力度是前所未有的。但如何“下藥”還不得而知,因為我們目前既沒有看到有關部門拿出綜合治理方案,也沒有看到制度文本。僅從已披露的信息來看,推行員工制經營模式、實行工資集體協商等,能否破解的士行業困局還是一個大大的問號。

　　目前,部分大城市的大型出租車企業已經實行了員工制經營模式,例如,某省會城市2010年就以員工制取代舊有的“買斷”、“掛靠”管理方式,以解決服務質量問題。但的哥“拒載”、市民“打車難”現象依然存在。再如,工資集體協商制在全國推行已有多年,但“企業不愿談,職工不敢談,工會不會談、不能談”的現象廣泛存在。如此,還能完全指望集體協商破解的士行業困局嗎?

　　據《工人日報》2月28日報道,一項統計顯示,截至2011年底,全國出租車行業企業建會率為77.39%,從業人員入會率為69.32%,集體合同僅在個別城市得到推行。這說明,無論是工會建會率還是的哥入會率,顯然都與集體合同的落實不成正比。也就是說,即使有工會,的哥也加入工會,也未必有工資集體協商。可見,工資集體協商只是聽上去很美。

　　在筆者看來,造成工資集體協商在出租車行業難推行的原因,表面上看是工會不給的哥撐腰,勞動法、工會法、勞動合同法、工資集體協商試行辦法等相關制度不撐腰,實際上還與我們的出租車管理體制、機制有關。當地方政府管制著出租車準入數量,并把出租車經營權給予少數企業時,企業顯然就壟斷了經營權,的哥們即使“組團”維權,恐怕也難與出租車企業公平博弈。

　　所以,要想破解的士行業困局,除了工會、制度為的哥撐腰外,關鍵是政府要改變管理思維,打破行業壟斷,允許更多的企業參與經營,甚至允許個體化經營。我們要意識到,出租車行業不是純粹的商業領域,而是一個具有準公共屬性的行業。解決公共服務行業問題的辦法不外乎兩個,要么加大財政補貼力度或加大減稅減費力度,要么放開市場鼓勵競爭。

　　其實,出租車行業只要放開市場鼓勵競爭就可以了。通過競爭可降低“份兒錢”、保障的哥休息休假權和勞動收入,同時還能調動的哥工作積極性提高服務質量、緩解市民“打車難”,因為無論是的哥還是消費者都有更多選擇。當然,也需要完善《城市出租汽車管理辦法》,規范行業管理,讓地方政府部門、出租車企業、的哥都在法治軌道上運行,讓市場進入良性競爭。馮海寧