市場化與公益性本身并不沖突，把項目運營交給市場，并不意味著政府可以就此撒手不管，放棄“出資人”和監管者的責任。

2009年，武漢大手筆建設公共自行車服務系統，共投入3億元，建設上千個站點，推出10萬輛自行車，當時曾受到市民熱捧，還被奉為學習的樣板。然而4年之后，民生工程陷入“車輛少、租車難”的困境，部分站點癱瘓荒廢，引發市民不滿。

城市推廣公共自行車服務，不僅可以方便市民，惠及民生，還可以倡導綠色出行，為減排治堵做貢獻。不僅市民如此，現在各地搞公車改革，公務人員也有的改騎自行車上班。所以，這是不折不扣的民生工程、綠色工程，也值得政府大力投入。

但是，武漢發展公共自行車，卻把民生工程搞成了“爛尾工程”，問題究竟出在哪兒？

有人指出，因為武漢公共自行車項目交給民營企業運營，致使公益性無法保障。運營企業重逐利輕服務，一門心思撲在賺錢上，以“投入不足”為由向政府要更多錢，拿不到錢就“拍屁股走人”，還抱怨管理維護成本高，企業虧損嚴重。而情況并非如此，企業從項目中拿到資源和補貼，可能用在了別的方面，實際上還從中賺了錢。

與武漢相比，在實行“政府投入、國企運營”的杭州等地，公共自行車服務卻搞得還不錯。2013年，在一項由美國專業戶外網站組織的評比中，杭州公共自行車因其租用便捷、費用低廉，在全球553個城市中排名第一。“杭州模式”的主要經驗是，公共自行車租還方便靈活、服務站點分布廣泛，配套設施做得好。即便收取一定的費用，仍然受到市民和游客歡迎。

雖然模式有別，效果各異，但由哪種性質的企業來運營，卻不是公共自行車能否“跑得好”的關鍵。這類公益性的民生工程，無論交給誰來做，都需要公共財政的投入。

企業自然是逐利的，但逐利的企業并非不能從事公益性項目。相反，政府向企業購買公共服務，是市場經濟的慣例，也被證明是最有效率的資源配置方式。武漢公共自行車項目的運營維護，并沒有充分發揮市場的優勢，比如招標過程中競爭不充分，企業經營不善卻缺少退出機制，這就怪不到市場頭上。

其實，市場化與公益性本身并不沖突，把項目運營交給市場，并不意味著政府可以就此撒手不管，放棄“出資人”和監管者的責任。在涉及民生的公益性項目上，政府有形的手不能缺失，而且要正確發力。比如，兩年前就有媒體曝光過自行車站點“壞車太多”“無車可租”，但主管部門卻沒有采取措施督促企業整改，甚至對企業經營維護情況一無所知。政府管理缺位、監管不力，才是導致“好事辦砸”的主要原因。